Когда на впуске убирают ограничители, тот же пламегаситель - разряжение снижается (еще говорят снижается "сигнал") и pop-off нужно занижать. Но это тоже не слишком хорошо, при слишком низком может капать бенз в карб, со всеми вытекающими. В общем хорошей работы все равно не жди. тут выбирать нужно, или шпорть с паршивой работой внизу или не шпорть и нормальная работа везде, но страшные сны про рестрикторы на впуске.

А что есть pop-off позвольте спросить для повышения осведомленности?

XPOH, у этих карбюраторов нет поплавковой камеры, есть мембрана, которая при разряжении в карбюраторе и давлении бензина открывает запорную иглу, которая впускает под мембрану бензин из магистрали. Клапан подперт пружиной, которая держит его в закрытом состоянии. Измерять напрямую при каком разряжении в карбюраторе (под мембраной) открывается клапан не удобно, потому придумали измерять связанную величину. С наружной стороны запорной иглы нагнетают давление (в трубку подачи бензина) и смотрят при каком давлении открывается игла. Это вот давление и называется pop-off pressure. Регулируется диаметром седла и мощностью пружинки, которая закрывает клапан.
Этот параметр влияет на холостой ход и малые открытия дросселя (значение имеет именно угол открытия дросселя). Если нам требуется большое давление, то бензина будет мало или не будет совсем. Если открываться будет слишком легко - будет переливать.

Для стандартного впуска есть указания какие применять седла и пружины, какое выставлять давление, а если впуск меняется, то приходится экспериментировать.

Примерно так себе и представлял работу этих карбюраторов, не знал только термина pop-off. Спасибо.

Поскольку вижу, что вы глубоко в теме, позволю себе еще вопрос.
Поток бензина через запорную иглу пропорционален разрежению на впуске (за дросселем), это понятно. Допустим, резкое открытие дросселя и связанное с этим падение напряжение компенсируется ускорительным насосом. А вот каким образом обеспечивается режим WOT, когда дыра открыта полностью причем если ее вдруг открыли на достаточно низких оборотах? Ведь в этом режиме давление за диффузором почти атмосфера (почти нет разряжения) и следовательно мембрана должна по идее перекрыть бензин или лить его по минимуму. И обратный случай, после режима высоких оборотов резко закрыли дроссель, разряжение максимальное, оборотов еще достаточно для работы бензонасоса, это должно по идее приводить к переполнению карбюратора бензином и соответственно лить в цилиндры топливо живьем. Есть ли какие-то компенсаторные устройства в этих карбюраторах против всего этого?

Все, вопрос снимается. Нашел схему этих карбюраторов (точнее BN46), разобрался с продувкой.

Карбюраторы имеют систему отдельного дозирования на холостом ходу, промежуточную систему и главную вентури фиксированного сечения (в этом плане они по конструкции похожи на автомобильные, но однокамерные). Дроссель выполняет функцию золотника для активации системы ХХ и переходной системы а на режимах средних и высоких расходов регулирует (лимитирует) объем готовой смеси, соотношение AFR в зависимости от оборотов (объема расхода) никак не регулируется. Запорная игла мембраны работает в режиме вкл/выкл и не принимает серьезного участия в регулировании качества смеси. Таким образом качество смеси на средних оборотах максимально богатое а с ростом оборотов постепенно обедняется, что может приводить к перегреву и прогару поршней при длительной работе на максимальных оборотах если отдельно об этом не позаботиться (не обогатить смесь). При общем обогащении смеси, скажем, установкой более толстого главного жиклера, смесь обогатится и на режиме средних оборотов, причем сильнее чем на верхах - таковы минусы карбюратора, построенного по схеме "простой карбюратор" - с регулированием только объема готовой смеси.

Попутно можно ответить на вопрос выше. Разрежение на впуске до дросселя, то есть перед карбюратором, никак не влияет на работу системы холостого хода и переходного режима, поскольку на этом режиме диафрагмой иглы управляет разрежение, создаваемое самим дросселем (choke effect). Таким образом, нет необходимости как-то регулировать pop-off давление (силу прижима проужинки) в случае если входное разрежение перед карбюратором как-то изменяется (в небольших пределах, не в разы). Да и вообще эта регулировка нужна сугубо для того, чтобы карбюраторы не лили при стоячем моторе. Да, она влияет на качество смеси на ХХ и переходном режиме (в режиме частичного открытия иглы), но это скорее такое же влияние как уровень поплавка в поплавковой камере карбюратора с поплавком. Влияет, но регулировать с помощью этого не рекомендуется.

Это если я правильно разобрался в принципиальной схеме, приведенной в официальном мануале Микуни (картинку прилагаю)

На картинке стрелочками нарисовал пути разряжения.
При работе через систему ХХ и переходного режима - синие стрелочки, ХХ - холостой ход, ПР - переходной режим. Дополнительно обвел синим кружком и нарисовал двойную стрелочку - вакуумный клапан активации системы холостого хода. Красной линией нарисовал путь "доставки" разряжения до мембраны в режиме работы основной вентури

Ключевое устройство в этом карбюраторе - этот самый клапан! От его правильной работы зависит много чего:
1. Исключения "сброса" разряжения через основную вентури при работе на ХХ
2. Переход от работы дозирующей системы ХХ и ПР к главной дозирующей системы основной вентури, при этом разряжение в этой самой главной вентури должно быть выше чем в системе ХХ и ПР, а такое будет при любом положении дросселя со степенью открытия больше чем 15-20% (на глаз).
3. Функция anti afterburn. При резком закрытии дросселя на высоких оборотах указанный клапан закрывается, поскольку разряжение в системе ХХ становится намного большим и перекрывает главную дозирующую систему - карбюратор льет только дозу для ХХ

Как-то так. Могу ошибаться, поправьте.

)))
Небольшая поправочк, на мембрану воздействует атмосферное довление, и если его не учесть и произвести настройки по спцификации микуни а они осноыаны на уравне моря и пружжинки тарированы разным весом-(усилие сжатия) в зависимости от размера седла. Таким образом мы можем компенсировати довлние атмосферное на мембрану к довлению пружины без потери, как времени откратия игольчатого..., так и топливо. Другими словами , катаем выше уровня моря - снижаем поп весом пружины, без замены седла на другой размер в случае ели мы не отходим от заводской сборки, как мтора так и производительности водомета. Как Роман (выше постами сказал) - изменяя, снижая разряжение над дросселем мытеряем сигнал, увеличевая объём подпоршневой камеры до дросселя в случае портироваяя - мы так же теряем сигнал открытия...!

К Роману на счёт дриблинга - расположение карбов на данном моторе так же как и 2t brp заслонка поперёк мотора, следственно и обратный клапан (леписток) практически не подвержен резонансу боковой вибрации мотора чот и приводит в основном при малом поп к пропуску в скоростной контур. Но это лечится двойным лепистком.в продоль ном расположении карбо по отношению мотора.

_________________
"Лучше пару раз по разу:- чем ни разу много раз"))
настройка карбюраторов ссылка ниже
http://www.pwctoday.com/showthread.php?t=62278

Смесь регулируется во всех режимах и кроме холостых зависит от расхода, нет там перекосов. Мембрана очень даже регулирует смесь и при неверной настройке легко получается забеднение на частичных открытиях дросселя, которого на холостых при этом может не быть, если винт вывернуть и это не повлияет на wot. Главный жиклер влияет на большие открытия, установка более толстого почти не повлияет на остальные режимы, он включается в конце. На низких открытиях помимо pop-off работает еще второй жиклер, они вместе определяют смесь в этих режимах. Нет у этого карбюратора минусов о которых вы говорите. Все зоны регулируются раздельно, вентури работают хорошо и вообще карб отличный, если его не ломать.


Это который check valve что ли? Не про needle valve же речь

Я это и написал. Мембрана, точнее жесткость пружины запорной иглы конечно же влияет, но только на режимы хх иина переходной режим. Даже на средних открытиях не говоря уже о выше влияние пружины уже не важно, поскольку игла на этих режимах открыта полностью в упор

На режимах, когда дроссель открыт выше дырок распылителя переходной системы, смесь уже не регулируется ничем кроме главного жиклера и винта Hi, который по сути корректирует немного этот самый жиклер в большуюю сторону, но делает это статично. С ростом оборотов обьем воздуха растет, а количество топоива, ограничиваемое главным жиклером и винтом Hi, остается постоянным, смесь с ростом оборотов в итоге обедняется, это как раз модель классического "простешего карбюратора". К примеру, на мотоциклетных карбюраторах типа постоянное разрежение (CVK type) регулиррванием качества смеси занимается золотник с иглой переменного сечения, приводимый в действие вакуумной диафрагмой (автоматически поднимающийся по мере нарастания потока продувки), там вот уже смесь заданного качества на всем диапазоне расходов. А в нашем случае увы, подобной системы нет, регулировать нечем.


Да, точно, на схеме он подписан как Check valve, на моей схеме он обведен синим кружком, на него показывает двойная синяя стрелка с надписью ХХ, возле красных линий. Посмотрите внимательно. Этот клапан внутри карбюратора и перекрывает систему подачи вакуума из основной вентури к диафрагме и одновременно с этим закрывает подачу бензина в главную вентури при активации системы ХХ. Как дверка на чертежах или как контактная группа выключателя нарисован. Плохо заметно.

Сразу прошу прощения за мой русский...
Вы "тётенька" такая, прости Господи, дура. Развели здесь такое влажное место... и спрашивается по какому поводу - у тётеньки сдох карбюратор!
Все умные сего форума советуют тебе дельные вещи(я видимо исключение)...
Но вы мадам продолжаете топтать это место... а как же по другому - ведь если ваш гидр поедет...кому вы будете нужны.
Живешь смотрю во Владике... Знал с тех мест много умных челов, тобой видимо город не гордиться....
Ну ладно вернёмся к а теме
Во Владивостоке несколько крупных фирм которые занимаются продажей запчастей на гидры,
обратись к ребятам, весьма грамотные спецы(имел дело)
КУПИ НОВЫЕ КАРБЮРАТОРЫ раз свои нету тямы отстроить, тебе минимум трижды советовали изменение пружин клапана, изменения веса открытия иглы клапана, pop-off pressure...но вЫ такая ****


И ВСЁ...КОНЕЦ ТВОИМ СТРАДАНИЯМ!



Да жаловаться побежишь модераторам, вспомни что на личности перешел ты, оскорблять начал ты

_________________
И прибудет тебе счастье!

Все скрины сохраняются автоматически!

Ты дурачек или прикидываешься? Такое ощущение что ты вообще не читаешь что написано. Еще раз открой то сообщение и прочти в чем была причина.

надеюсь ты успел прочесть.. и принять к сведению

_________________
И прибудет тебе счастье!

Все скрины сохраняются автоматически!

Ты в суть вникай а не как 13 летка в любой разговор свои 5 копеек вставляй. Про проблему карбов ты не понял, про размер селла и поп офф ты не знаешь, про настройки карбов ты не знаешь. У тебя только одно это меняй пружину, а то что это не решит в данной ситаации ни одну проблему тебе пох. Ты как те мастера что карбы настраивали с разными жиклерами.
Для чего ты мне пишешь купить поехать карбы если там нарисано что я поставил штатные родные карбы с точно такими же настройками что и у тюненых и пооблема ушла??? И ты так во всем. Так что не надо мне тут писать про то за что мне придется отвечать или не предется. Есть притензия огласи, нет - ходи мимо.

Жиклер не дает постоянного количества топлива. Он дает постоянный расход при постоянном перепаде давления на нем.
В вашем ответе уже содержится, почему система регулирования есть и она работает, почему "простейшие" карбюраторы поддерживают постоянный состав смеси при переменном расходе воздуха.

Тот самый "вакуумный" карбюратор, как вы верно заметили таскает иголку с зависимости от потока. Но как получается зависимость от потока, а не от разряжения? Благодаря вентури. При увеличении скорости внутри вентури снижается давление этого самого воздуха на стенки. По закону Бернулли. Перепад давления между внутренней частью вентури и окружающим воздухом увеличивается с ростом скорости внутри вентури. В случае с вакуумным карбюратором это, зависящее от скорости потока, разряжение прикладывается к обратной стороне мембраны и она поднимается, а в случае с обычным карбюратором это разряжение работает на жиклере и в зависимости от скорости потока через него проходит разное количество топлива, зависящее от скорости потока через карбюратор. Прикол вакуумных карбюраторов не в том, что они дозируют правильно, а другие не дозируют.

Допустимая разбежка по составу смеси очень небольшая, на самом деле. Там всего +-5% и мы уже получим бедную или богатую смесь. Если принять 14.7:1 за серединку, то с одной стороны получится 15.4, а с другой 14. Это не слишком далеко, но уже ощутимо.

Дело в том, что помимо закона Бернулли есть еще гидродинамическое сопротивление, которое возрастает не линейно а пропорционально кубу скорости потока. По этому увеличение расхода воздуха в бернулли с фиксированным сечением вдвое не приведет к увеличению истечения через жиклер также вдвое. Недостаток карбюраторов с фиксированным сечением диффузора как раз и есть непостоянство качества смеси в зависимости от разряжения. Компромисс - два диффузора, открывающиеся последовательно (двухкамерный карбюратор на авто). Вот например выдержка из википедии по карбюраторам

Карбюратор

Там и про недостатки карбюратора такого типа и преимущества вакуумных карбюраторов.



По классике оптимальным AFR считается:
- предел богатой смеси, после которого мощность падает вплоть до пропусков воспламенения: 8
- в режиме валилова нужна смесь: 12-12.5
- в режиме частичных нагрузок и невысоких оборотов можно готовить 14-15
- пропуски воспламенения и догорание во впуске наступает примерно с 16-17

Разброс связан с разностью степени атомизации (процентного содержания паровой фракции в готовой смеси при поступлении ее в цилиндр). Поскольку для разных устройств приготовления смеси, даже для разных карбюраторов степень атомизации может различаться. Стехиометрия (14.7) это идеальное соотношение бензина и воздуха с атомизацией 100%, то есть полностью испаренного. У карбюраторов с переменным диффузором (вакуумных в том числе) степень атомизации достигает 85-90%, у карбюраторов с фиксированным диффузором атомизация на 100% WOT сильно падает, это вынуждает готовить на таких режимах более богатую смесь для компенсации. К слову, для повышения атомизации с успехом применяется предварительная аэрация топлива в эмульсионных трубках и колодцах, но это не наш случай, не нашел на схеме этих карбов ничего похожего на эмульсионные трубки или даже воздушные жиклеры. Стало быть целевая смесь для этих карбюраторов должна быть примерно 12,5-13, не беднее, а с учетом обеднения наверху можно лить еще больше. Тогда моторы гореть и не будут

Все верно. Потому в обсуждаемых карбюраторах дозирующих систем несколько и работают они в разных режимах


Мы же еще про двухтактники говорим. В картере и через перепуск такие турбулентности, перемешивание и нагрев, что нам почти все равно что там сразу после карбюратора с атомизацией. До момента пока наша смесь попадает в камеру сгорания ее ждет много приключений.

Ничего там наверху не обедняется в нормальных условиях, а моторы горят из-за того, что их ломают, обычно "тюнингом".

Измерять на двухтактнике состав смеси измерениями в выпуске дело не шибко благодарное. Часть смеси вылетает в выпуск вместе с выхлопными газами, а сам свежий заряд изрядно загажен оставшимся выхлопом, так что привычные по четырехтактникам подходы подходят слабо, увы. Больше гадания по цвету свечей и рисункам на поршнях.